MENYEBERANGI LAUTAN DENGAN .........PERAHU DAYUNG. KISAH NYATA

Menyeberangi lautan dengan perahu dayung? Kedengarannya seperti suatu ide yang gila. Mungkin sebagian besar dari kita memiliki pikiran begitu. Sepertinya ini adalah sesuatu hal yang tidak mungkin dilakukan. Tapi ada sebagian orang...dan ini jumlahnya sangat sedikit, yang menganggap ini adalah suatu tantangan. Tantangan yang harus dijawab. 

Samudera Pasifik, Hindia dan Atlantik sudah diseberangi oleh manusia dengan hanya menggunakan perahu dayung. Bagaimana ini bisa dilakukan mengingat ini adalah samudera yang lebarnya mencapai ribuan mil dengan cuaca yang tidak selalu bersahabat. Bagaimana dengan perbekalan makanan dan minuman. Bagaimana sekiranya terjadi kecelakaan ratusan atau ribuan mil dari pantai atau pulau terdekat. Komunikasinya bagaimana dan seterusnya.

Mengapa mereka melakukannya? Muungkin in adalah pertanyaan yang juga sering ditujukan kepada para pendaki gunung. Secara kasat mata kita memandang kegiatan yang memiliki resiko yang sangat tinggi, pengorbanan yang besar, baik itu watu tenaga dan biaya yang tidak kecil, kegiatan ini kelihatannya tidak "menghasilkan" sesuatu yang "nyata". 

Bagi mereka itu "sesuatu yang tidak nyata" ini adalah sesuatu yang sangat nyata.  Ini memang tidak begitu mudah dijelaskan kepada orang yang belum atau tidak pernah mengalaminya. Pada dasarnya manusia memiliki banyak potensi, tetapi dalam kenyataannya hanya sedikit dari potensi ini pernah kita manfaatkan. Mereka ini adalah manusia yang mencoba sampai sejauh mana mereka dapat mengoptimalkan potensi mereka. 

Bagi mereka yang telah mencapai puncak gunung yang tinggi setelah melewati rintangan2 yang dapat mengakhiri hidup mereka, atau pelaut yang akhirnya sampai di pelabuhan tujuan mereka setelah melewati ribuan mil lautan yang penuh resiko, kebahagiaan dan kepuasan yang mereka rasakan adalah sesuatu yang sangat dilukiskan dengan kata kata. Mereka merasa hidup tanpa resiko adalah suatu hidup yang membosankan. Hidup di dunia ini hanya sekali, oleh karena itu harus dijalani dan dinikmati sepenuhnya.

RUTE PENYEBERANGAN SAMUDERA HINDIA

Orang pertama yang dianggap sebagai perintis kegiatan ini adalah dua orang Norwegia yang bernama Frank Samuelsen dan George Harbo. Pada tahun 1896 mereka meninggalkan kota New York dengan menggunakan perahu dayung. Tujuan pertama adalah Pulau Scilly ditengah Samudera Atlantik (yang jaraknya lebih dari 3000 mil) sebelum melanjutkannya ke Le Havre, Perancis. Jarak 3000 mil itu mereka tempuh dalam waktu 55 hari.

Satu rekor yang mungkin sulit untuk dipecahkan adalah rekor yang dibuat oleh  Eruc Erden yang mendayung perahunya seorang dirii dari Bodega Bay, California (Juli, 2007) ke Papua Niu Gini. Dia membutuhkan waktu hampir setahun (312 hari) tanpa berhenti. Jarak yang ditempuh adalah 6385 mil.

Salah satu tantangan bagi mereka dalam melakukan kegiatan yang memakan waktu selama ini adalah logistik. Mereka harus memiliki persediaan makanan yang cukup . Selain jumlahnya banyak, makanan tersebut harus memiliki gizi dan kalori yang tinggi mengingat mereka ini banyak sekali menggunakan tenaga. Untuk menghemat tempat dan berat (mengingat ukuran perahu relatif kecil), mereka umumnya membawa makanan yang dikeringkan (freeze dried) yang hanya membutuhkan air panas. 

Air tawar juga merupakan persoalan terbesar yang dipecahkan dengan menggunakan alat untuk membuat air tawar dari air laut (desalinator). Berkat perkembangan teknologi, alat seperti itu semakin canggih dan tidak sebesar, seberat atau semahal seperti sebelumnya. 

Untuk komunikasi mereka semuanya dilengkapi dengan telpon satelit. Untuk sumber listriknya mereka menggunakan tenaga surya. Navigasi tidak merupakan kendala pada lagi sa'at ini. Salah satu kemungkinan yang mereka khawatirkan adalah kemungkinan kecelakaan. Berada di dalam perahu kecil di tengah lautan luas kemungkinan terjadinya sesuatu sangat tinggi. 

Publisher: sam fadlil - May 25, 2017

SEDIKIT TENTANG PENULIS

Penulis dilahirkan di Singapura tahun 1950. Setelah menamatkan pendidikan dasar (SR) di Pulau Buluh (Batam), penulis melanjutkan pendidikan di Medan dan Tanjungpinang (SMP dan SMA) kemudian ke Perguruan Tinggi (tidak tamat) di Bandung.

Setelah bekerja selama dua tahun sebagai awak kapal, penulis tinggal di New York sekitar dua puluh tahun dimana penulis bekerja sebagai Calligrapher (Western style calligraphy).

Kembali ke Indonesia pada tahun 1995. Bekerja sebagai Dockmaster (Marina Manager), Part time Yacht Skipper, Yacht Rally Orrganizer, Cruising Consultant, Calligrapher, Penulis, Guru dll.

Hobby : Layar (pernah melakukan pelayaran jarak jauh  ...sendirian) dan menbaca dll.

Tinggal di Bandung dengan seorang istri dan tiga orang anak.

I was born in Singapore 1n 1950 (I am an Indonesian). Grew up and went to Primary School in a small island In Riau Arhipelago. To further my education I had to leave my beloved island and went to schools in Medan, North Sumatera and Tanjungpinang, Riau Archipelago. Did go to College in Bandung, West Java, but di not graduate.

Worked as a crew on a cruise ship for two years. Lived in New York City (mostly in Brooklyn) for twenty years. Went back to live in Indonesia in 1995 where I now live with a wife and three young children.

Love to read and sailing (have done some long distance sailing, mostly alone). Worked as calligrapher, Dockmaster, Yacht Rally Organizer, writer, teacher etc.

Publisher: sam fadlil - May 25, 2017

MALAM HARI DI TENGAH SAMUDERA ......SENDIRIAN (PENGALAMAN PRIBADI)

Sulit membayangkan seseorang memilih berada di tengah samudera luas, ratusan bahkan ribuan mil dari pantai atau pulau terdekat. Apa enaknya? Sendirian di tengah lautan luas yang gelap gulita. Batas antara lautan dan langit tidak kelihatan sama sekali. Hanya bilyunan bintang bintang bertaburan di cakrawala yang kelihatan. Cahaya bintang yang kelihatan pada kita sekarang ini sebagian dipancarkan oleh bintang bintang yang sudah musnah berabad abad atau bahkan ribuan tahun yang lalu. 

Seperti kita ketahui sebagian dari cahaya bintang bintang yang kelihatan ini membutuhkan ratusan bahkan ribuan tahun CAHAYA untuk mencapai bumi yang kita diami sekarang. Kecepatan cahaya adalah hampir 300.000 kilometer per DETIK. Dibutuhkan waktu "hanya" 8 menit dan tujuh belas detik buat cahaya matahari sampai ke bumi.  Jarak antara bumi dan matahari adalah 149.6 juta kilometer yang relatif "dekat". Kemampuan otak manusia tidak akan dapat membayangkan luasnya cakrawala ini. Disitu kita merasa bahwa kita ini tidak lebih daripada setitik air dilautan.

Kalau ditanya apa yang menarik dan "enak"nya, secara singkat akan saya tuliskan disini mengapa dan bagaimana. Tulisan ini berdasarkan pengalaman pribadi saya. Saya kira ini tidak akan jauh berbeda dengan pengalaman dari orang orang yang memiliki pengalaman yang serupa.

Berlayar dalam kegelapan yang hampir total membuat kita seolah olah berada di dimensi yang berbeda. Supaya tidak menganggu penglihatan malam kita seluruh sumber cahaya diperahu dimatikan. Hanya sedikit cahaya kemerah merahan yang datangnya dari kompas sebagai penunjuk arah. Yang kedengaran hanya suara angin yang berembus dan deburan gelombang. Sesekali tali tali perahu menimbulkan sedikit suara ketika bergesekan. Kita mungkin ratusan bahkan ribuan mil dari manusia terdekat, dalam keadaan seperti ini manusia dengan segala persoalannya  terasa tidak relevant sama sekali (salah satu alasan mengapa saya tidak membaca buku tentang sejarah atau novel di laut). 

Ketika cuaca dalam keadaan baik dan layar berkembang dengan sempurna, disinilah kenikmatan yang sulit untuk ditulis atau digambarkan. Kata2 tidak akan cukup atau tidak akan bisa dapat memberikan gambaran yang sebenarnya atau apa yang kita rasakan pada waktu seperti ini. Saya merasa pada saat seperti itu dimana kita dikelilingi oleh alam semesta yang membuat kehadiran kita di tengah2nya tidak signifikan sama sekali. Kita tidak ada artinya, kita hanya dibiarkan lewat dengan peringatan. Seolah olah mengatakan, kami tidak peduli apakah kamu ini raja yang memiliki senjata nuklir atau gelandangan, kalian mengikuti aturan kami disini. Hukum adn aturan manusia tidak berlaku disini. Jadi ....nikmati saja.

Mengenai bahaya? Harus diakui potensi bahaya kelihatannya lebih besar dilaut. Kelihatannya. Penulis sendiri lebih khawatir mengendarai sepeda motor dibandingkan berlayar sendirian. Sekiranya mereka ini mengalami musibah dan menemui ajalnya dilaut, sekurang kurangnya mereka mati ketika melakukan sesuatu yang mereka pilih dan nikmati. Mirip seperti orang yang menghembuskan nafasnya terakhir ketika sedang berhubungan sek.

Publisher: sam fadlil - May 14, 2017

GELOMBANG RAKSASA (ROGUE WAVE)

Definisi sederhana gelombang raksasa "rogue wave" adalah gelombang yang ketinggiannya melebihi sekitar 15 meter (sebenarnya tidak ada forrmula yang definitif). Boleh dikatakan gelombang ini sangat sulit atau tidak bisa diprediksi. Gelombang ini sangat jarang ditemukan manusia. Tapi berdasarkan observasi yang menggunakan satelit, fenoma alam ini tidaklah sejarang seperti yang diduga semula. 

Saksi hidup sulit ditemukan berhubung kejadian ini terjadi dengan cepat dan orang yang kebetulan mengalaminya kemungkinan besar akan menjadi korban dari gelombang raksasa ini.  Beberapa kapal yang menghilang begitu saja tanda sempat mengirim tanda SOS (minta pertolongan) kemungkinan besar tenggelam dengan cepat yang disebabkan oleh gelombang ini.

Salah satu data yang ada dimana ukuran tepat dari tinggi gelombang ini dapat diukur dengan tepat yaitu ketika sebuah menara pengeboran minyak yang bernama DRAUPNER dilepas pantai Norwegia dihantam oleh gelombang ini. Data yang direkam dengan menggunakan sensor laser tercatat gelombang setinggi 25.6 meter. Sebelumnya data data yang ada hanya berdasarkan saksi mata atau data kerusakan yang ditimbulkan oleh gelombang ini.

Ada berapa teori tentang faktor faktor yang menyebabkan terjadinya gelombang ini. Teori teori ini banyak berdasarkan testing testing yang dilakukan pada tangki air yang besar. Sejauh ini belum ditemukan teori yang dapat diterima segala pihak. Ini membuktikan bahwa lautan masih banyak menyimpan rahasia.

Gelombang raksasa ini berbeda dengan TSUNAMI. Tsunami menimbulkan gelombang besar ketika energi gelombang tadi mendapat halangan seperti ketika sampai di pantai. 

Daftar dibawah ini adalah sebagian dari bukti2 adanya gelombang raksasa ini:

• Ketika kapal penumpang Queen Mary yang pada waktu itu merupakan kapal penumpang terbesar di dunia berlayar menyeberangi Samudera Atlantik. Pada waktu itu Queen Mary sedang digunakan untuk membawa sekitar 16 ribu tentara Amerika yang dalam pelayaran ke Inggeris (Perang Dunia ke 2). Gelombang mencapai 30 meter nyaris menenggelamkan kapal ini.
• Mercu suar Fastnet di Atlantik dilanda gelombang setinggi 48 meter. hampir ttidak mungkin kalau ada kapal yang bisa selamat dari gelombang setinggi ini.
• Selain data data dari kapal yang selamat dari gelombang ini dimana data kerusakan kapal yang mencapai setinggi 30 meter dari permukaan laut, banyak juga kapalyang menghilang begitu saja.

Publisher: sam fadlil - May 14, 2017

BAGAIMANA KITA TAHU POSISI KITA DILAUT

Ini adalah pertanyaan yang sering dilontarkan oleh orang awam mengenai  bagaimana cara supaya pelaut tidak nyasar di laut dimana tidak ada tanda tanda seperti di darat (gunung, sungai, pohon dan lain lain). Ketika kita di lautan luas yang kelihatan hanyalah air dan langit. Jadi bagaimana caranya?

Di zaman dulu, manusia mengandalkan dengan apa yang ada disekeliling kita. Baik itu benda2 yang ada di angkasa seperti bintang bintang, matahari dan bulan. Selain itu manusia juga menggunakan tanda2 alam seperti awan, angin, gelombang, burung dan lain lain. Sekiranya kita masih di perairan dimana masih kelihatan daratan kita masih bisa menggunakan tanda tanda yang ada di daratan (PILOTING). Tantangan yang terbesar adalah mengetahui posisi kita di lautan.

Sebenarnya teknik menentukan posisi kita di laut dengan menggunakan bintang bintang atau matahari yang dikenal dengan nama CELESTIAL NAVIGATION masih dilakukan secara luas sampai sampai tahun 1990 ketika manusia mulai menggunakan satelit sebagai alat navigasi. Teknik menggunakan posisi bintang bintang tertentu dan matahari sebagai dasar yang kemudian dengan menggunakan kalkulasi yang relatif sederhana kita dapat menentukan posisi kita di laut. Untuk ini ini kita membutuhkan sextant, nautikal almanak, pengukur waktu yang tepat (jam atau chronometer) dan yang terakhir adalah peta laut.

Harus diakui tingkat ketepatan menggunakan teknik2 tradisional memiliki keterbatasan yang mengakibatkan tingkat ketepatan sangat tergantung cuaca dan keahlian dan pengalaman sang navigator. Kesalahan dalam menentukan posisi kapal bisa berakibat fatal. 

Pertama kali satelit  diluncurkan ke ruang angkasa pada tahun 1978 untuk tujuan navigasi. Total ada 24 satelit yang dibutuhkan untuk sistem yang dikenal dengan nama GPS (Global Positioning System). Ketika satelit2 mulai digunakan untuk navigasi, ini secara drastis merobah dunia navigasi. Dengan menggunakan GPS yang awalnya dibuat dan digunakan untuk tujuan militer tingkat ketepatan kurang dari dua meter (tergantung beberapa faktor). Dengan system ini pelaut dapat menentukan posisi mereka dimana saja dan kapan saja. Navigasi menjadi suatu hal yang biasa sekarang ini. Hampir seluruh smart phone sekarang dilengkapi GPS. 

GPS adalah sistem yang ditemukan, diluncurkan dan dioperasikan oleh Amerika. Russia memiliki sistem yang sama yang dikenal dengan nama GLONASS. Secara keseluruhan GPS lebih baik dibandingkan GLONASS. GLONASS diberitakan lebih baik di bagian bumi paling Utara atau paling Selatan (berhubung dengan lokasi satelitnya). 

Publisher: sam fadlil - May 13, 2017

KAPAL TANKER RAKSASA, ULCC -ULTRA LARGE CRUDE CARRIER

Banyak orang menganggap bahwa kapal induk adalah kapal yang terbesar yang dibuat manusia. Kapal tanker atau super tanker yang biasa disebut VLCC adalah singkatan dari "very large crude carrier" atau ULCC (ultra large crude carrier) membuat kapal induk ini kelihatan kecil. Kapal jenis ini yang digunakan untuk mengangkut minyak mentah memiliki ukuran lebih dari 500.00 DWT (dead weight ton).  Umumnya mereka ini digunakan untuk membawa minyak mentah (crude oil) dari Timur Tengah ke Jepang dan Eropa.

Kapal terbesar yaitu KNOX NEVIS ukuran panjangnya 458 meter dengan lebar kapal hampir 70 meter. Bobot mati sekitar 550.000 ton. Kapal ini merupakan benda bergerak yang paling besar dibuat manusia. Kapal induk terbesar Amerika USS Gerald Ford panjangnya "hanya"  337 meter. 

ULCC memiliki kapasitas untuk membawa lebih dari 3 juta barrel minyak mentah. Berdasarkan harga minyak sekitar US$ 50/barrel, muatan yang mereka bawa memiliki nilai lebih dari 150 juta dollar.

Berhubung ukurannya, kapal ini ketika penuh dengan muatan minyak membutuhkan kedalaman laut lebih dari 30 meter untuk memungkinkan kapal dapat berlayar dengan aman. Ini sebabnya kapal yang berukuran seperti ini dalam pelayaran dari Timur Tengah ke Jepang tidak dapat melewati selat Melaka. Mereka terpaksa melewati Selat Lombok yang menambah jarak pelayaran. Sedangkan kapal yang menuju Eropa harus melewati Tanjung Harapan di ujung Benua Afrika. Terusan Panama hanya bisa menampung kapal sepanjang maksimum 230 meter  dengan kelebaran hanya  33 meter (Terusan Suez maksimun 280 meter). Selain itu kedalamnya juga terbatas. 

Ukuran kapal sebesar ini memerlukan pelabuhan khusus untuk menanganinya. Tidak banyak tempat tempat di dunia yang memiliki fasilitas ini. Bagi awak kapal ini menimbulkan masa'alah dimana mereka praktis harus tetap berada diatas kapal sepanjang masa kerja mereka. Tempat persinggahan mereka biasanya juga agak jauh dari tempat jeramaian. Kadang2 mereka harus memindahkan sebagian dari muatannya ke kapal yang lebih kecil. 

Walaupun ukuran kapal ini sangat luar biasa, kapal ini membutuhkan relatif sedikit awak kapal. Banyak alat2 yang digunakan adalah alat2 modern dan otomatis sehingga tidak membutuhkan banyak awak kapal. Sekiranya kapal induk membutuhkan sekitar 5000 orang, ULCC hanya membutuhkan tidak lebih dari 40 orang (ini relatif banyak). 

Biaya pembuatan ULCC ini bisa mencapai US$120 juta. Kapal2 yang sudah dianggap sudah tua biasanya digunakan sebagai kapal penampung minyak di pengeboran lepas pantai atau dijual sebagai besi tua. Usia kapal2 ini berkisar antara 10 sampai 20 tahun. Hampir semua supertankers ini dibuat di galangan kapal di Korea. KNOX NEVIS buat sementara akan tetap menjadi kapal yang terbesar yang pernah dibuat. ULCC yang dibuat setelah itu ukurannya (berhubung bebrapa faktor) lebih kecil. Bahkan kapal terbesar yang dibuat sekarang ini bukan lagi kapal tanker, tetapi kapal container. Ini akan di tulis di artikel berikut.

Kecepatan ULCC ini rata rata adalah sekitar 16.5 knot. Dengan ukuran sebesar ini dalam kondisi normal kapal ini membutuhkan jarak sekitar 5 mil untuk berhenti. KNOX NEVIS membutuhkan 2 mil untuk berputar. Yang jelas ULCC tidak dapat berhenti dengan tiba tiba. Selain itu kapal membutuhkan kecepatan untuk dapat mengontrolnya. Lebih cepat kapal berjalan lebih mudah mengontrolnya. Demikian juga sebaliknya.

  

Publisher: sam fadlil - May 07, 2017

TERUSAN PANAMA , PENGALAMAN PRIBADI

Terusan Panama seperti yang kita pelajari di sekolah adalah terusan yang menghubungkan samudera Pasifik dan samudera Atlantik. Terusan yang panjangnya sekitar 77 kilometer awalnya dibangun tahun 1881 oleh Ferdinand de Lesseps dari Perancis. Dia adalah orang yang membangun terusan Suez dan menara Eiffel di Paris. Projek ini terhenti oleh sebab banyaknya yang meninggal dunia ( malaria dan penyakit tropis lainnya), masalah teknis dam dana.

Amerika Serikat melanjutkannya pada tahun 1904, dan kemudian berhasil menyelesaikannya  tahun 1914. Pada sa'at itu pembuatan Terusan Panama ini adalah projek yang terbesar, paling sulit dan memakan biaya yang paling besar. Terusan ini harus melewati medan yang sangat sulit seperti hutan lebat dan dataran tinggi. Dengan adanya Terusan Panama, kapal kapal tidak perlu lagi mengitari Amerika Selatan yang sangat berbahaya dan sangat jauh (sekitar 8000 mil).

Untuk melewati perbukitan mereka harus membuat tiga pintu air yang "mengangkat" kapal setinggi 26 meter dari permukaan air laut. Kapal "diturunkan " dengan menggunakan cara yang sama yaitu dengan pintu air setelah melewati sebuah danau buatan yang besat (Gatun Lake). Ketika diambil alih oleh Amerika sekitar 56 ribu orang dipekerjakan untuk projek ini. Sekitar 5600 orang meninggal dunia oleh berbagai sebab (jumlah yang meniggal dunia waktu di kerjakan pihak Perancis mencapai 20 ribu orang). Sekitar 3.4 juta kubik meter semen dipakai untuk membangun terusan ini. Sekitar 240 juta kubik batu2 dan tanah harus digali.

Penulis mendapat lima kesempatan berlayar melalui terusan ini. Tiga kali dengan menggunakan kapal pesiar yang besar, dan dua kali menggunakan perahu layar kecil yang ukuran panjangnya hanya sekitar 12 meter. Dua pengalaman yang jauh berbeda.

Pertama kali penulis melayari Terusan Panama ini ketika penulis bekerja sebagai awak kapal S.S. Rotterdam yang ketika itu dalam pelayaran mengelilingi dunia. Ke dua kalinya dengan kapal yang sama dalam pelayaran mengelilingi Amerika Selatan. Ke tiga kalinya sebagai awak kapal S.S.Veendam yang dalam pelayaran mengelilingi dunia. Dalam kesempatan ini penulis hanya menjadi penonton. Diperkirakan sekitar 14 ribu kapal menggunakan terusan ini setiap tahun.

Ke empat dan ke lima kalinya penulis melayari dengan perahu layar dimana penulis secara aktif ikut menangani pelayaran tersebut. Terakhir penulis melayari perahu layar milik penulis sendiri. Sedangkan dalam pelayaran ke empat penulis membantu melayarkan perahu layar milik seorang Perancis.

Sebelumnya perahu atau kapal harus mendaftar di Panama Canal Authorities. Mereka kemudian mengirimkan seorang pegawai mereka untuk mengukur perahu ataau kapal. Berdasarkan ukuran itulah mereka menentukan tarif yang harus dibayar. Jumlah tarif yang terbesar adalah 450 ribu dollar untuk kapal yang terbesar dan jumlah yang terkecil dibayar adalah 36 sen yang dibayar oleh seorang petualang, Richard Halliburton, yang berenang sepanjang terusan ini pada tahun 1928.

Setelah kita membayar Transit fee tadi mereka akan memberitahukan kepada kita waktu yang ditentukan untuk kita melintasi terusan ini. Kita juga diminta untuk menyiapkan alat2 yang dibutuhkan seperti panjang tali dan ukuran tali, dapra untuk menahan benturan (kami menggunakan ban mobil bekas untuk ini) dan enam orang untuk menangani tali2. 

Untuk menangani tali2 (line handler) ini kita bisa  menyewa tenaga setempat. Untuk menghemat biaya saya minta bantuan dari kapal2 layar lain. Kami saling bergantian. Selain menghemat biaya (hanya diberi makan dan ongkos bis untuk kembali ke Colon dimana kami bermulai), mereka juga sudah terbiasa dengan perahu layar (mereka sendiri memiliki perahu layar yang menunggu giliran untuk melintasi terusan).

Setiap perahu atau kapal disiapkan seorang pandu yang disediakan oleh pihak Terusan Panama. Kami bekerja berdasarkan instruksi mereka. Biasanya mereka yang diserahi tugas untuk menangani perahu layar atau perahu kecil lainnya adalah mereka yang masih baru dan belum begitu berpengalaman. Ini sempat menimbulkan masaalah ketika penulis berada dikapal layar milik orang Perancis.



Pada hari yang telah ditentukan kami sudah siap berada ditempat yang telah ditentukan. Saya menambat perahu saya di sebuah tug boat (lebih aman begitu) tali diikatkan sekokoh mungkin. Yang paling berbahaya adalah ketika memasuki pintu air pertama.  Yang menangani tali2 yang menghubungi perahu dengan pengikat yang ada diatas dinding terusan harus cekatan dan kuat (tali harus tetap dipegang dengan tangan). 

Tali tidak boleh dibiarkan kendor sama sekali. Volume air yang memasuki area anatara pintu pertama dan kedua sangat besar dan kuat sekali. Banyak kecelakaan disini terjadi ketika tali terlalu kendor dan perahu terdorong ketengah dan membentur tembok atau kapal lain. Ini terjadi agak cepat. 

Bagi kapal kapal besar digunakan "tractor" kecil yang biasa dipanggil "donkey" (keledai) untuk menarik kapal dengan kabel baja. Mengingat lebar terusan melewati pintu pintu air itu terbatas, pembuat kapal membatasi lebar kapal sesuai dengan ukuran lebar terusan tadi. Untuk menampung kapal kapal yang ukurannya semakin besar dengan meningkatnya volume perdagangan, telah dibangun dan dioperasikan terusan yang lebih besar lagi (disamping yang lama).

Perahu layar atau perahu lainnya yang kecepatannya kurang dari 7 knot diharuskan menginap semalam di danau Gatun berhubung untuk perahu kecil mereka tidak dizinkankan melewati terusan di malam hari. Berhubung perahu saya baru saja turun mesin, kecepatannya harus dibatasi.

Perjalanan "menurun" melewati tiga pintu jauh lebih mudah dibandingkan sebelumnya. walaupun begitu pengatur tali tetap harus waspada. Perahu layar berhubung konstruksinya tidak sekuat kapal komersil terhitung agak rentan dengan sedikit benturan.

Setelah melewati di bawah jembatan Amerika yang membentang tidak jauh dari kota Cristobal perjalananpun berakhir. Di Barat terbentang Samudera yang maha luas.
.

Publisher: sam fadlil - May 07, 2017

ORANG YANG PERTAMA MENGELILINGI DUNIA ADALAH ORANG MELAYU. INI FAKTA

Awang/Enrique

Orang Portugis memanggilnya Enrique (ini jelas bukan nama Melayu), sedangkan di Timur dia dikenal dengan nama Awang. Orangnya sama. Nama Awang adalah nama yang banyak digunakan oleh orang suku  Melayu. Seperti nama Asep di suku Sunda. Apapun namanya dia diakui, bahkan oleh beberapa ahli sejarah Barat (termasuk ahli sejarah Amerika yang terkenal Samuel Morrison), sebagai orang yang pertama mengelilingi dunia. 

Mengenai  Awang sendiri menurut catatan yang ditulis oleh Antonio Pigafetta yang ikut dalam pelayaran ini dan ikut mendampingi Magellan sebelumnya, Awang menjadi pembantu (ada yang mengatakan sebagai budak) ketka kota Melaka jatuh ketangan Portugis. Magellan (sebagai orang Portugis) ikut dalam peperangan merebut kota Melaka itu pada tahun 1511. Menurut Pigafetta, Awang berasal dari Sumatera. Tidak dijelaskan sekiranya dia itu asalnya dari bagaian mana dari Sumatera. Kemudian ada yang mennyatakan bahwa dia berasal dari Sumatera Barat. Selain itu ada juga yang menyatakan bahwa Awang itu beasal dar Cebu, Filipina. Mengingat data yang tertulis itu hanya bersumber dari catatan Pigafetta (Pigafetta sendiri adalah pelaut Idari Italia), sampai ada data2 lain yang konklusif, Awang hanya dikenal sebagai Melayu dari Melaka. Ini dinyatakan secara jelas dari catatan yang berasal dari Magellan sendiri.

Ferdinand Magellan

Banyak orang menganggap bahwa Ferdinand Magellan sebagai orang pertama yang mengelilingi dunia. Dia memang membawa misi untuk menemukan jalur lain ke Maluku. Ini berarti dia harus tetap berlayar ke arah Barat sampai dia menemukan Maluku dan kembali ke Sepanyol. Melakukan ini dia harus berlayar mengelilingi dunia. Dia menggunakan lima buah kapal dengan lebih dari 200 awak kapal. Hanya satu kapal kembali dengan selamat dengan hanya 18 awak kapal. 

Perlu diketahui bahwa Magellan adalah seorang pelaut Portugis yang ikut dalam beberapa pelayaran ke Nusantara dan ikut dalam beberapa peperangan di pihak Portugis. Ada yang menyatakan beberapa alasan mengapa dalam pelayaran bersejarah ini dia berlayar dibawah bendera Sepanyol. Ada yang menyatakan bahwa ide untuk menemukan Nusantara dengan berlayar kearah Barat tidak diterima oleh raja Portugis. Ada yang menyatakan bahwa dia merasa sangat kecewa ketika dia dituduh oleh atasannya berbuat sesuatu yang tidak dirterimanya.

Ada sumber yang mengatakan bahwa kapal tersebut membawa awak kapal yang direkrut di Indonesia yang ikut berlayar ke Sepanyol. Argumen ini bisa diterima  mengingat kapal yang digunakan pada waktu itu membutuhkan lebih dari 18 orang untuk melayarinya. Nama mereka memang tidak terdaftar dalam manifest kapal. Ini tidak mengherankan.

Memang sebelumnya Magellan sudah berlayar sampai ke Maluku untuk membeli rempah2 dengan didampingi Awang yang menurut sebagian sumber berasal dari Melaka. Terlepas dia berlayar dalam kapasitas apapun, tidak bisa dibantah bahwa dia pernah sampai di Maluku. Dalam kenyataannya Magellan mati terbunuh di Pulau Mactan, Filipina sebelum dia sampai di Maluku. Pulau Mactan ini sekitar 400 mil dari Maluku. Maluku dianggap sebagai titik dimana Magellan dianggap memulai pelayarannya, bukan Sepanyol. Ini memang kedengarannya aneh. Ini adalah upaya untuk sebagian orang untuk memberikan legitimasi kepada Magellan yang sebenarnya tidak berhak menyandang titel sebagai orang pertama yang mengelililingi dunia.

Ketika Magellan mati terbunuh (1521), Awang melanjutkan pelayarannya dengan kapten yang menggantikan Magellan yaitu Juan Sbastian Elcano. Dia kemudian sampai dititik (bahkan melewati) wilayah yang dianggap sebagai titik awal pelayaran keliling dunia. Ini istilah yang dikenal dengan "tie the knot". Dalam surat waris yang Magellan menyatakan bahwa sekiranya dia mati Awang harus dibebaskan dari statusnya sebagai budak dan diberikan uang sebanyak 100.000 maradevis (uang Sepanyol pada waktu itu). Oleh Kapten Juan Serrano (dari kapal Santiago, surat warisan Magellan tadi tidak dihormati yang kemudian meyebabkan Awang meninggalkan kapal (setelah dia melewati titik di Maluku yang dianggap titik awal pelayaran). 

Jurnal yang ditulis oleh Antonio Pigafetta yang ikut dalam pelayaran dan juga mendampingi Magellan sebelumnya, menulis bahwa Awang dibawa oleh Magellan ketika menghadap raja Sepanyol dalam usahanya untuk mencari sponsor pelayaran ini. Kehadiran Awang dalam pertemuan ini menjadi salah satu alasan alasan kuat mengapa raja Charles II dari Sepanyol memutuskan untuk menjadi sponsor dari pelayaran ini. Awang yang ikut dalam pelayaran Magellan ke Maluku sebelumnya dimana dia juga bertindak sebagai penterjemah selama pelayarannya diperairan Indonesia..

Buku sejarah (sebagian besar) sebagian besar ditulis oleh orang Eropa yang tidak selalu memberikan porsi faktual dan adil dengan suatu yang dicapai oleh orang2 yangg bukan orang Eropa. Harus diingat banyak penjelajah dari Eropa yang katanya adalah penjelajah hebat karena menemukan benua "baru" dan lain2nya. padahal kenyataannya tempat yang ditemukannya selama ribuan tahun sudah ada penduduknya. 


Catatan: 
Tanpa pelaut Arab Vasco da Gama tidak akan bisa "menemukan" India.          
Christopher Columbus sebenarnya kesasar. 

Publisher: sam fadlil - May 06, 2017

KAPAL KONTAINER /CONTAINER SHIP

Sebelum digunakannya container, cargo yang dikirim dengan menggunakan kapal dimuat satu persatu, disusun, diikat dan ketika diturunkan dari kapal ini juga dilakukan satu persatu. Ini membutuhkan waktu yang lama, biaya yang lebih besar dan tingginya kemungkinan rusak atau hilang. Sekarang hampir 90 persen cargo dikirim dengan menggunakan container. Ini secara radikal merubah praktek pengiriman kargo. 

Cargo yang dikirim dengan container akan menghemat 84% waktu dan 35% biaya. Container itu sendiri memiliki dua ukuran yang berbeda.TEU yaitu singkatan dari "twenty foot equivalent unit". Panjangnya 20 feet sedangkan ukuran yang lain panjang dua kali lebih panjang (40 feet). Tinggi dan lebarnya sama.

Proses adaptasi kepenggunaan cotainer memakan waktu cukup lama, berhubung container membutuhkan infrastruktur yang berbeda, ukuran truk dan kereta api juga turut mengalami perubahan. Pelabuhan untuk bongkar muat harus di  rancang ulang untuk membantu efisiensi proses bongkar muat cargo.  Kapal untuk mengangkut container harus khusus dibuat. Dengan semakin meningkatnya volume perdagangan, ukuran kapal container ini semakin besar. Ini alasan mengapa kapal seperti TRIUMPH dibuat. Ada lima kapal sejenis TRIUMPH sedang dalam proses pembuatan.

TRIUMPH yang dibuat di galangan kapal milik Samsung Heavy Industries adalah kapal container  yang terbesar di dunia (pada sa'at ini). Panjang kapal ini adalah 400 meter (sepanjang 4 lapangan bola), dengan lebar 58.8 meter. Pemilik kapal ini adalah Mitsui Lines yang akan menggunakan kapal ini untuk membawa cargo dari China ke Eropa dan sebaliknya. Dibutuhkan waktu sekitar 15 bulan untuk membuat kapal ini. Kapal ini memiliki kecepatan maksimum 24 knot. Biasanya kapal berlayar dibawah kecepatan maksimal (sekitar 22 knot) untuk menghemat bahan bakar. 

Industri galangan kapal dimana kapal container atau supertanker ini dibuat, didominasi oleh perusahan Korea (Hyundai, Samsung dll.) dan Jepang (Mitsubishi, Sumitomo dll). China juga memiliki galangan kapal yang mampu dan sudah membuat kapal kapal ukuran besar ini.

Proses bongkar muat kapal container memerlukan peralatan khusus. Gambar diatas adalah "crane" yang digunakan untuk memindahkan container dari truk yang membawa kontainer ke atas kapal. Alat yang sama digunakan untuk mengangkat container dari atas kapal dan kemudian dipindahkan keatas truk.  Pelabuhan di Singapura memiliki reputasi sebagai salah satu satu pelabuhan yang  paling efisien di dunia dimana hanya dibutuhkan waktu kurang dari 3 menit untuk proses "load" atau "unload" per container. Tergantung dari ukuran kapal, seperti kapal diatas menggunakan 6 crane, bahkan lebih supaya proses bongkar muat itu dapat berlangsung seefisien mungkin. Untuk ini dibutuhkan operator yang terlatih dan berpengalaman disamping peralatan yang mendukung disamping kordinasi anatara berbagai pihak seperti supir truk ddll. Container yang sudah dimuat dia atas kapal kemudian d "ikat" (lashing) untuk mengurangi resiko terlepas (dalam kondisi laut yang kurang bersahabat).

PELABUHAN SHANGHAI

PELABUHAN DUBAI

FAKTA FAKTA MENARIK MENGENAI KONTAINER

• Sebagian besar container (97%) dibuat di China.
• Pelabuhan yang paling sibuk adalah Shanghai. Tahun 2013 menangani 33 juta container.
• Sekurang kurangnya 10 ribu container per tahun jatuh kelaut/hilang. Sebagian besar tenggelam ke dasar laut. Ada container yang pada tahun 1992 hanyut ke Alaska membawa mainan anak anak yang membuat container itu tetap mengapung apung.
• Pada sa'at ini ada sekitar 55 ribu kapal container yang beroperasi.
• Jumlah container yang ada sekitar 600 juta (pada tahun 2010).
• Setengah dari container dilengkapi dengan alat pendingin (reefer)
• 33% awak kapal container adalah orang Philippina.
• Sekitar 20 juta container sedang dalam pelayaran/diatas kapal.
• Modern container ditemukan  oleh Malcolm McLean pada tahun 1956.

Publisher: sam fadlil - May 06, 2017

KOMPAS

Salah satu peralatan yang dimiliki oleh setiap kapal, dari kapal yang paling modern sampai perahu2 kecil ialah kompas. Tidak akan ada pelaut yang berani kelaut, sekurang2nya setelah jarak tertentu, tanpa memiliki kompas. Kompas adalah alat yang relatif sederhana. Pada dasarnya jarum kompas akan mengarah ke Utara. Arah ke Selatan, Barat dan Timur ditentukan berdasarkan arah Utara tadi. 

Kompas ditemukan di Cina. Ada yang mengatakan bbahwa kompas pertama ditemukan di zaman dinasti Han sekitar 200 tahun sebelum Masehi atau bahkan sebelumnya. Awalnya kompas ini digunakan oleh orang Cina ketika membangun rumah atau bangunan lain untuk menjamin kesehatan dan kemakmuran bagi sang pemilik bangunan. Praktek yang sudah dilakukan selama ribuan tahun ini dikenal dengan nama feng shui (sampai sekarang masih di praktekkan).

Selain itu kompas juga digunakan mereka dalam melakukan perjalanan. Ini memungkinkan mereka untuk melakukan perjalanan dalam segala kondisi cuaca atau di alam dimana tidak ada tanda2 yang jelas seperti di gurun pasir atau ...... dilaut.

Menurut data yang ada, penggunaan kompas untuk navigasi pertama ditemukan atau digunakan pada zaman dinasti Song (960 - 1126 sesudah Masehi). Mereka menggunakan jarum magnet yang diapungkan diatas air.

Perbedaan yang utama antara kompas kuno Cina dan kompas yang digunakan sekarang adalah kompas yang digunakan sekarang jarum akan menunjuk ke arah Utara sedangkan kompas Cina zaman dahulu jarum menuju arah Selatan.

Berbeda dengan pandangan masyarakat umum, jarum kompas tidak mengarah ke titik di Kutu Utara ( 0 derajat). Tempat dimana kekuatan magnetik paling kuat (magnetic field) yang meyebabkan jarum kompas menunjuk arah ke Utara, lokasi nya selalu berpindah tergantung perobahan magnetik yang terjadi di puat bumi (earth core). Pada tahun 2016 titik Magnetic Pole adalah di 86.4  Lintang Utara 166.3 Bujur Barat. 

Oleh sebab itu peta laut memiliki apa yang dikenal dengan variation dimana tertulis perbedaan berapa derajat antara titik Utara  (True North) dengan titik Magnetik yang ditunjukkan oleh kompas (Magnetic North) . 

Selain itu ada juga yang dikenal dengan istialah deviation yaitu perbedaan antara magnetic dengan apa yang terbaca di kompas itu sendiri. Ini disebabkan kompas ini dapat dipengaruhi oleh benda2 yang ada disekeliling kompas (oleh sebab itu jangan meletakkan benda2 yang memiliki magnetic dekat dengan kompas seperti speaker). Atau dekat alat2 listrik yang digunakan sebagai starter.

Kompas sekarang umumnya dibuat dari jarum magnetik dimasukkan kedalam "kapsul" yang terisi dengan cairan (berbagai jenis cairan seperti minyak lampu, minyak tanah, spiritu dan lain2). Fungsi cairan itu adalah untuk membuat jarum magnetik tadi lebih stabil

Selain itu ada juga yang namanya elektronik kompas. Ini akan kita bahas di artikel berikutnya.

....bersambung

Publisher: sam fadlil - May 04, 2017